Помоги проекту - поделись книгой:
Идеи Джейн Джекобс, вернувшей людям радость жизни в большом городе, на первый взгляд имели бешеный успех. Под конец жизни (она скончалась в 2006 году) Джекобс пользовалась репутацией самого влиятельного теоретика урбанизма своей эпохи. «Смерть и жизнь больших американских городов» стала наиболее известной книгой по вопросам градостроительства, написанной во второй половине ХХ века, а то и за все столетие. Работы Энвина и Нолена уже мало кто читал, и если статьи Мамфорда сохраняют свой интеллектуальный блеск, то «Город в истории» сегодня кажется скучноватым и устаревшим. Книга Джекобс не только изменила представление о городе у следующих поколений архитекторов и градостроителей, но и повлияла на саму жизнь городов. «Но живые, разнообразные, полнокровные города несут в себе семена собственного возрождения, – писала она, – и у них достаточно энергии даже на те проблемы и нужды, что беспокоят людей за их пределами»{116}. Вторая часть ее утверждения так и не воплотилась в жизнь. Процесс переселения в пригороды, который она фактически игнорировала, зашел в Америке слишком далеко и приобрел слишком большие масштабы. Но возрождение центральных районов многих городов, реконструкция промышленных зданий под жилые дома, восстановление исторических кварталов и огромный спрос на недвижимость в центральных районах таких городов, как Нью-Йорк, Бостон, Филадельфия, Чикаго и Сан-Франциско, подтверждают ее правоту.
Однако идеи Джекобс воплощаются в жизнь совсем не так, как она себе представляла. Ее концепция правильной городской жизни, несомненно, очень популярна, но реальное количество плотно застроенных районов, отвечающих всем ее требованиям: оживленные улицы, старая архитектура, многообразие и рабочие места, – довольно ограничено. Немногие центры американских городов могут похвастаться жилыми районами, похожими на Гринвич-Вилидж. Сочетание высокого спроса с небольшим предложением привело к неизбежному результату: цены на жилье в «джекобсианских» районах взлетели до небес, и вместо живых рабочих кварталов, которые она себе представляла, возникли престижные анклавы, закрытые для всех, кроме богачей. Джекобс считала, что прелести повседневной городской жизни должны быть доступны всем. Вряд ли она могла предположить, что они станут роскошью для избранных.
А может быть, и предполагала. Хотя «Смерть и жизнь…» стала канонической книгой по градостроительству, ее автор с большим подозрением относится к централизованному планированию, выступая за индивидуальный выбор и свободный рынок. Десять лет назад видный специалист по городскому планированию Роджер Монтгомери отметил, что аргументы, изложенные в книге Джекобс, отражают ее активное недоверие к государству и что она, ратуя за малый бизнес, оставляет практически без внимания роль крупных корпораций в жизни американских городов. Он назвал книгу «одним из первых неоконсервативных текстов», чьи главные идеи «очень напоминают главные постулаты либертарианского консерватизма»{117}. Джекобс – либертарианец-консерватор? Я спросил Натана Глейзера, ее редактора в 1960-х, согласен ли он с таким утверждением. «Несомненно, она была отчасти либертарианкой, но ни в коем случае не консерватором, – ответил он. – Скорее ее можно было бы назвать
«Правильный город» Джекобс отличается на удивление бесклассовым характером. В «Смерти и жизни» почти не упоминаются социальные и экономические различия и еще меньше – расовые проблемы. Книга отражает систему ценностей автора, молодой женщины из среднего класса, родившейся в промышленном городе, живущей в рабочем районе и влюбленной в шум и суету Нью-Йорка{118}. Возможно, именно поэтому ее ставил в тупик массовый исход в пригороды, продолжавшийся даже в то время, когда она работала над книгой. Она и помыслить не могла о том, что кто-то может предпочесть городскому шуму тишину пригородов и что не все считают Гринвич-Вилидж идеальным местом для жизни.
Но это хорошо понимал социолог Герберт Дж. Ганс, помогавший Джекобс собирать материал для книги в бостонском Норт-Энде. В рецензии на «Смерть и жизнь.», написанной в 1962 году, он заметил, что районы вроде Гринвич-Вилидж или чикагского Бэк-оф-зе-Ярдс, которые она считает образцовыми примерами урбанизма, в действительности крайне нетипичны. Ганс, тщательно изучивший ситуацию в бостонском Вест-Энде в ходе работы над собственной книгой «Городские селяне», утверждал, что подобные рабочие анклавы в городских центрах, населенные представителями этнических меньшинств, с небольшими магазинчиками и старыми зданиями, отличаются не только от районов, облюбованных средним классом, но и от большинства других рабочих кварталов. Более того, эти районы с маленькими домами без палисадников и мест для парковки, анахронистичны. «Они строились под тот образ жизни, который уже выходит из моды для подавляющего большинства американцев, имеющих возможность выбирать место жительства», – отмечал он{119}. Ганс также отмечал, что энергия и кипучая жизнь нравятся не всем. Он не нашел подтверждений тому, что представители среднего класса, составляющие большинство городского населения, ценят подобные вещи. «Им нужна не зримая витальность Норт-Энда, – подчеркивал он, – а тишина и уединенность, которую предоставляют районы с разреженной застройкой и многоквартирные дома с лифтами»{120}.
Возрождение некоторых городских центров не опровергает его правоты. Центральные районы, пользующиеся популярностью, изменились, «джентрифицировались», превратившись в места проживания высшего среднего класса, мало чем напоминающие столь любимый Джекобс Гринвич-Вилидж. «Зримая витальность» привлекательна, но в основном для молодых представителей свободных профессий, бездетных пар и пенсионеров. За исключением Нью-Йорка, семьи с детьми предпочитают селиться именно в пригородах.
Ганс, преподававший городское планирование, не был согласен с критическими замечаниями Джекобс в адрес этой профессии. И дело не в его симпатии к планировщикам (он отмечал, что на деле большинство из них, скорее всего, согласны с ее предложениями), а в том, что, по его мнению, Джекобс преувеличивала влияние планирования на американское общество. «На самом деле, новые типы жилых зданий – и в пригородах, и в городах – это не продукт общепринятых теорий планирования, а проявление культуры среднего класса, которая определяет ситуацию на рынке жилья и которую обслуживают планировщики», – писал он{121}. В предпринимательском обществе, когда у людей есть возможность свободно выбирать, как и где им жить, они в конечном счете получают то, что им действительно нужно, а не то, что им нужно по мнению градостроителей.
То есть Ганс говорит о том, что планировщики и архитекторы могут разрабатывать концепции «красивого города» или «пригорода-сада», но только сами люди решают, что им нравится, а что нет. Город возникает не из одной большой идеи, а из множества маленьких. Как говорила Джекобс, из «свободы бесчисленного множества людей строить и осуществлять свои бесчисленные планы»{122}. Результаты бывают неожиданными и зачастую вовсе не теми, каких ожидали градостроители. Сторонники концепции «красивого города» хотели облагородить его целиком, но людям нравились монументальные здания в центре. Корбюзье считал, что «башни в парке» – это жилье для рабочих, но оказалось, что наибольшей популярностью они пользуются у богатых. Райт предполагал, что в его «городе широких горизонтов» будут жить свободные фермеры, а на деле децентрализованная застройка привлекает свободных программистов и торговую сеть Walmart. «Новый урбанизм» претендует на преобразование центральных городских районов, но наибольших успехов добивается в пригородах, в связи с чем поклонник этой концепции Винсент Скалли как-то заметил: «“Новый субурбанизм” – вот правильное название»{123}.
В 1968 году видный специалист по городскому планированию Мартин Майерсон так описал проблемы, с которыми сталкиваются американские города: «Нашим городам нужны не столько грандиозные программы реконструкции, сколько повышенное внимание к городской среде и гордость за нее»{124}. Он имел в виду, что в условиях представительной демократии для выделения государственных средств на реконструкцию городов, муниципальное жилищное строительство и сооружение автострад необходима электоральная база. И вот сорок лет спустя электорат выражает свои предпочтения через индивидуальный выбор и индивидуальные требования, которые транслирует рынок. Или, как, вторя Гансу, чеканно сформулировал Андрейс Скабурскис, мой одноклассник, а ныне специалист по городскому планированию в канадском университете Куинс, «в долгосрочной перспективе облик городов определяется спросом»{125}. Возможно, такой и будет следующая великая градостроительная идея: люди сами знают, что им нужно, или по крайней мере могут выбрать нужное из того, что им предложено.
Глава 6
Галереи и моллы, гипермаркеты и торгово-досуговые центры
Если в истории американского урбанизма первая половина ХХ века – время «красивого города», «пригородов-садов» и благоустройства – это «эпоха планирования», то с начала 1970-х годов начинается «эпоха рынка». Чтобы понять особенности урбанизма, основанного на массовом спросе, небесполезно изучить среду, где главенствует потребитель, – те места, куда мы идем за покупками. Характер шопинга со временем резко изменился. Сто лет назад покупатели, принарядившись, отправлялись на трамвае в универмаг, расположенный в центре города. Через пятьдесят лет они ехали в «хэтчбэке» в пригородный торговый центр, а еще через четверть века могли провести в гигантском молле целый день. Сегодня многие молодые люди ни разу не видели настоящего универмага (большинство магазинов, носящих такое название, продают в основном одежду и косметику), а еще через двадцать пять лет многие покупатели уже не будут посещать моллы.
Хотя многие изменения в облике торговых предприятий существенно повлияли на физический облик города, их инициаторами, как правило, были торговцы и бизнесмены, а не планировщики и архитекторы. В частности, история американского молла началась с того, что некий мсье Ланглуа, парижский предприниматель, живший в XVIII веке, решил приобрести узкую аллею вместе со строениями за Театром Фейдо во Втором округе и, построив стеклянную крышу, превратить невзрачный переулок в крытую торговую улочку. О размере так называемого Пассажа Фейдо (он открылся в 1791 году и был снесен в 1824-м) можно судить по количеству арендаторов: несколько модисток и галантерейщиков, два книготорговца, владельцы цветочной и табачной лавок, продавец жареных каштанов и хозяева эстамине (одна из ранних разновидностей кафе, где разрешалось курить), расположенных вдоль всего верхнего этажа{126}.
Поскольку парижские улицы были грязны и запущенны (элегантные бульвары Османа появились позже), такие крытые участки пешеходных зон, позволявшие срезать путь, стали очень популярны. К 1840 году в городе насчитывалось уже более сотни пассажей, некоторые из них носили экзотические названия – «Прадо», «Каир» и «Панорама». Их крыши из стекла и чугуна, которые позднее станут использоваться в зимних садах, выставочных павильонах и на железнодорожных вокзалах, в то время были новинкой, как и газовые фонари, чей «дебют» в общественных местах был также связан с одним из парижских пассажей.
Лондонский вариант пассажа получил название «аркада». Первой была аркада Королевской оперы, сооруженная в 1816–1818 годах рядом с оперным театром Хэймаркет (позднее он сгорел). Ее спроектировал знаменитый архитектор Джон Нэш. Он перекрыл длинное узкое пространство сводчатой крышей со стеклянными куполами, а витрины магазинов выполнил в виде изящных эркеров. Английские аркады эпохи Регентства были грандиознее и роскошнее своих парижских аналогов. Так, в Берлингтонской аркаде на Пикадилли располагалось 72 двухэтажных магазина, а служители были наряжены в ливреи. Живописная Королевская аркада, сооруженная в 1879 году, получила свое название благодаря тому, что сама королева Виктория заказывала здесь платья для верховой езды. Джозеф Пакстон, построивший Хрустальный дворец, предложил проект гигантской аркады под стеклянной крышей высотой в сто с лишним футов и длиной в десять миль. Этот амбициозный проект не был реализован, но колоссальные торговые галереи со стеклянными крышами появились в Брюсселе, Берлине, Неаполе, Петербурге и Москве. Самой впечатляющей стала миланская Галерея Виктора-Эммануила II – великолепное сооружение в виде креста с восьмиугольным куполом в центре. Несколько галерей со стеклянными крышами были построены и в Северной Америке – аркада в неогреческом стиле в Провиденсе (Род-Айленд), открывшаяся в 1829 году, аркада в Торонто длиной в квартал, впечатляющая пятиэтажная аркада в Кливленде и неоготическая аркада в центре Сент-Луиса.
Аркада в Сент-Луисе, открывшаяся в 1919 году, появилась слишком поздно: к тому времени в моду у покупателей вошел другой тип торгового сооружения – универсальный магазин. Всего через десять лет после открытия первого из них (он появился в Париже в 1838 году) нью-йоркский коммерсант Александр Тэрни Стюарт построил напротив мэрии Мраморный дворец – величественное многоэтажное здание в стиле ренессансного палаццо. Через двадцать четыре года он был перестроен в восьмиэтажное сооружение с атриумом, увенчанным стеклянным куполом высотой в 90 футов. Подобно лондонским аркадам, универсальные магазины должны были создавать ощущение роскоши и блеска, а также символизировать технический прогресс – это были первые общественные здания с электрическим освещением и пассажирскими лифтами. Владельцы универмагов зачастую обращались к видным архитекторам. Например, в 1885–1887 годах чикагский предприниматель Маршалл Филд пригласил из Бостона Х.Х. Ричардсона, который построил для него семиэтажный магазин в романском стиле, занявший целый квартал. Десять лет спустя два чикагских коммерсанта немецкого происхождения Леопольд Шлезингер и Дэвид Майер поручили Данкмару Адлеру и Льюису Салливану построить их главный магазин на углу улиц Стэйт и Мэдисон. А Джон Уонамейкер, известный бизнесмен из Филадельфии, привлек для строительства своего главного магазина Дэниела Бернхэма, который в то время работал над проектом Юнион-Стейшн. Бернхэм создал эффектное пятиэтажное здание с атриумом, где эхом отдавались звуки самого большого в мире органа.
Универсальные магазины не просто предлагали посетителям широкий ассортимент различных товаров в одном помещении, изделия там были выставлены и снабжены ценниками (еще одно новшество для того времени). Там продавалось все, что угодно – одежда, мебель, игрушки, домашняя утварь, скобяные изделия. Кроме того, в этих магазинах имелся продовольственный отдел, парикмахерская, кондитерские и рестораны. На Рождество в универмагах затейливо украшались витрины; еще одной традицией стало посещение покупателями «магазинного» Санта-Клауса. В эпоху, когда еще не существовало общенациональных торговых сетей и общенациональной рекламы, люди ценили свои городские универмаги – Macy's в Нью-Йорке, Filene's в Бостоне, Hudson's в Детройте, Emporium в Сан-Франциско, Eaton's в Монреале. И доверяли им.
Целых сто лет универмаги господствовали в розничной торговле в центре городов, а после войны, когда люди стали перебираться в пригороды, они переместились туда же. Уже в 1930 году филадельфийская торговая фирма Strawbridge & Clothier построила магазин на главной улице пригорода Ардмор. Этот комплекс, названный Сабербан-сквер и выполненный в стиле ар-деко, состоял из многоэтажного универмага и небольших магазинов вокруг открытого атриума – так появился один из первых торговых центров. В конце 1940-х годов такие же комплексы были построены в Лос-Анджелесе, Беверли (Массачусетс) и Коламбусе (Огайо), но образцом полномасштабного регионального торгового центра стал Нортгейт в Сиэтле. Этот комплекс на северной окраине города построил владелец одного из центральных универмагов Bon Marche. Центр, открывшийся в 1950 году, состоял из трехэтажного универмага, семнадцати магазинов, супермаркета и банка (кинотеатр и кегельбан были пристроены через несколько лет). Автор проекта – архитектор Джон Грэхэм-младший – расположил магазины по обеим сторонам открытого променада и окружил комплекс парковкой на четыре тысячи автомобилей. Благоустроенный променад нравился пешеходам, а автостоянка была удобна водителям, хотя из-за такой «изнаночной» компоновки снаружи можно было видеть лишь скучные глухие стены с грузовыми подъездами.
Строители торговых центров руководствовались простой формулой: найти участок около автомагистральной развязки, обеспечить достаточное количество мест для бесплатной парковки и «привязать» комплекс к главному универмагу, чтобы привлечь мелких арендаторов. Эта схема доказала свою эффективность. К 1960 году в США насчитывалось уже четыре тысячи торговых центров. В Нортгейте универмаг был один, но стандартная планировка, получившая название «гантель», предусматривала сооружение двух больших магазинов – на обоих концах пешеходного променада. Порой пешеходная зона включала в себя открытую галерею и магазины на втором этаже. В 1956 году в Эдине, пригороде Миннеаполиса, в типовую схему были внесены существенные изменения: компания Dayton, владевшая универмагом в центре города, построила там первый молл – полностью крытый торговый центр. Архитектор Виктор Грюн, учившийся в Вене, рассказывал, что источником вдохновения для него послужила миланская Галерея Виктора Эммануила II, хотя его аркада Саутдейл представляла собой полностью закрытый комплекс{127}. Строительство и эксплуатация отапливаемых и кондиционированных моллов обходились недешево, но они оказались чрезвычайно популярными и вскоре стали стандартом. Для привлечения покупателей при моллах сооружались не только кинотеатры и рестораны, но и банки, спортивные залы, медицинские центры и даже некоммерческие учреждения вроде почт и библиотек. Возможно, форма торгового молла и родилась под влиянием городских аркад, но, по сути, они стали воплощением тех самодостаточных «стрип-моллов вдоль автострад», о которых за двадцать лет до этого говорил Фрэнк Ллойд Райт. В самых крупных из них было несколько главных магазинов, а их площадь составляла свыше миллиона квадратных футов. Так называемые мегамоллы, например West Edmonton Mall в Альберте (Канада) и Mall of America на окраине Миннеаполиса, занимали около 6 миллионов квадратных футов и, кроме магазинов, там были гостиницы и даже парки с аттракционами.
На протяжении 1960-1970-х пригородные моллы развивались так успешно, что многие города, все еще пытавшиеся вдохнуть жизнь в свои центры и прийти в себя после провала идеи реконструкции, обратились за помощью к их создателям. Хотя происхождение моллов было связано с городскими пассажами и аркадами, они мало подходили для центральных районов. Пригородные моллы строились на дешевых земельных участках, а городская земля всегда была дорогой, что создавало для проектировщиков два серьезных затруднения. Как выяснили создатели пригородных моллов, покупатели готовы подниматься только на один этаж, поэтому практически все они были двухэтажными. Но из-за небольшой площади участков городские моллы должны были быть существенно выше (четырех-шестиэтажными), и девелоперам было непросто найти желающих занять помещения, расположенные на верхних уровнях[9]{128}. С дороговизной земли было связано и другое ограничение: из-за отсутствия достаточных площадей для открытых автостоянок необходимо было сооружать многоярусные подземные парковки. Однако их строительство в расчете на одно парковочное место стоит в десять раз больше{129}. Муниципалитеты пытались преодолеть это препятствие, взяв на себя строительство и содержание подземных гаражей. Подобные уступки, наряду с другими финансовыми стимулами, способствовали тому, что в центральных районах некоторых городов появились крупные торговые молы{130}.
Пригородные моллы процветали потому, что покупатели могли легко добраться до них на машине и припарковаться по соседству. Городские моллы не так удобны, водителям приходится пробираться по забитым транспортом центральным улицам, а подземные парковки не очень комфортабельны и к тому же небесплатны. Более того, пригородные моллы изолированы, там больше некуда пойти, а городские окружены десятками конкурирующих магазинов, ресторанов и других привлекательных заведений. В результате финансовые показатели деятельности городских моллов оказались неоднозначными. Исследователи Бернард Фриден и Линн Сагалин утверждают: если для кредитных организаций (берущих за высокий риск дополнительный процент) и торговцев (объем продаж на квадратный фут, по крайней мере на нижних уровнях, обычно высок) городские моллы могут быть прибыльными, то для застройщиков – отнюдь не всегда, поскольку предварительные и эксплуатационные расходы здесь намного выше, чем в пригородах{131}. Да и проблему оживления городских центров они не решили. Напротив, маркетинговая стратегия сосредоточения крупных брендовых магазинов в чистой гостеприимной среде вытеснила пешеходов и торговлю с соседних улиц. Так, Галерея в Маркет-Ист (многоэтажный молл в центре Филадельфии) забита покупателями, а на соседней Маркет-стрит, в прошлом главной торговой улице города, теперь находятся только магазины дешевых товаров.
В конце 1990-х пригородные моллы также оказались в кризисе. Их строилось слишком много, а из-за сложности проектов и использования дорогих материалов стоимость строительства превысила уровень, когда затраты могли окупиться за счет потенциальных доходов от аренды. Изменилось и поведение покупателей. Когда наличие в семье двух работающих супругов стало нормой, людей стали больше интересовать удобство и эффективность, а не возможность часами бродить по огромному моллу. Более того, традиционные универмаги, чья структура легла в основу концепции торгового центра, тоже начали испытывать трудности. Специализированные магазины предлагали товары по более низким ценам, так что универмаги перестали быть местом выгодных покупок, будь то кроссовки известных марок, игрушки, мебель, банные полотенца и все остальное.
У покупателей появился новый выбор – гипермаркет[10]. Этот формат возник в середине 1980-х. Его бизнес-концепция проста: продавать те же товары, что и традиционные розничные торговые точки, но заметно дешевле. Как отмечают экономисты Питер Линнеман и Дебора Мой, с 1993 по 2003 год «как минимум 90 % роста в розничной торговле пришлось на долю гипермаркетов»{132}. Многие из них принадлежат компании Walmart, которая совершила настоящую революцию в американской торговле (а теперь завоевывает другие страны)[11]. Компания овладела искусством доставки товаров напрямую от производителя потребителю, причем ассортимент этих товаров чрезвычайно широк – майки, игрушки, шины, бифштексы, ювелирные изделия, а еще банковские услуги, страхование, лекарства по рецептам. Площадь среднего магазина превышает 100 000 квадратных футов, а некоторые гипермаркеты вдвое больше.
Другие розничные торговые компании, успешно взявшие на вооружение формат гипермаркета, – это «дисконтные клубы», похожие на Walmart, но берущие с покупателей членские взносы, фирменные склады-магазины, торгующие устаревшей или уцененной продукцией, и магазины, специализирующиеся на одной категории товаров – хозяйственные и строительные, мебельные, магазины электроники или одежды. Помимо размеров и низких цен, у всех гипермаркетов есть еще одна общая черта – самообслуживание. Посетитель со своей тележкой бродит вдоль самых примитивных стеллажей и прилавков, где без всяких изысков разложены различные товары, выбирает нужное и везет все это к кассе на выходе. Упор делается на максимальное удобство при минимальных накладных расходах и обеспечение потребителю самого широкого ассортимента по низким ценам.
Предком гипермаркета был продуктовый магазин, открывшийся в Мемфисе в 1916 году – детище местного предпринимателя Кларенса Сондерса. Покупатель заходил в «магазин самообслуживания» Сондерса через турникет, брал проволочную корзинку и, следуя заданным маршрутом между рядами полок с товарами, выходил через кассу на другом конце помещения. Это была торговля по принципу конвейера. Служащих в магазине было всего двое – кассир и продавец, заполнявший пустеющие полки. Сондерс запатентовал свою идею и создал успешную франшизу под названием Piggly Wiggly, которая в итоге превратилась в сеть из двух тысяч шестисот торговых точек на Юге и Среднем Западе США{133}. Магазины Piggly Wiggly были сравнительно невелики, но вскоре продовольственные универсамы увеличились в размерах, обросли автостоянками и превратились в современные супермаркеты.
Приспособлением, обеспечившим переход от супермаркета к гипермаркету, стала обычная тележка для покупок. В 1936 году Силвен Н. Голдмен, владелец сети супермаркетов в Оклахоме, завел у себя в магазинах ее простейший вариант – раму на колесах, на которую можно было установить две съемные корзинки; когда рама не использовалась, она складывалась, чтобы занимать меньше места. Еще через десяток лет магазинная тележка приобрела свой нынешний вид, превратившись в большую корзинку на колесах с откидывающейся задней стенкой, позволяющей вставлять тележки одну в другую для компактного хранения. Это невзрачное и незамысловатое устройство остается неизменным уже семьдесят лет, компенсируя недостаток элегантности практичностью.
Гипермаркеты оказались столь удачным новшеством, что породили новый тип пригородного торгового комплекса. Он состоит из нескольких гипермаркетов (от трех до десяти), расположенных вокруг обширной автостоянки. В отличие от молла, здесь нет небольших магазинов, а входы в гипермаркеты находятся далеко друг от друга – если вы хотите посетить несколько магазинов, вы передвигаетесь на машине. Внутри гипермаркеты не соединены друг с другом, и покупателей никто не стимулирует к посещению нескольких магазинов. Если вам нужен телевизор, вы подъезжаете к одному, если туалетная бумага – к другому. Рентабельность такого комплекса обеспечивается близостью к автостраде и общей парковкой; коммуникация между людьми, присущая традиционным торговым точкам (даже моллам), здесь полностью отсутствует.
Гипермаркеты возникли в пригородах, но когда ритейлеры начали искать новые рынки сбыта, эта концепция стала внедряться в городах. Гипермаркеты приспособились к городским условиям лучше, чем моллы, хотя по площади они, как правило, уступают пригородным «собратьям» (у людей, живущих в многоквартирных домах, не так много места для хранения покупок, поэтому они приобретают меньше товаров). Зачастую городские гипермаркеты состоят из нескольких этажей и, по крайней мере на Манхэттене, не имеют собственных парковок. Нет у них, как правило, и въездов для больших грузовиков, поскольку доставка товара осуществляется компактными автофургонами с промежуточных складов на окраине города. Несмотря на сложную логистику, гипермаркеты, расположенные в густонаселенных районах, очень прибыльны. В 2008 году сеть Home Depot открыла уже третий магазин на Манхэттене – в Блумберг-тауэр на пересечении Пятьдесят девятой улицы и Третьей авеню. Costco – крупнейшая в мире сеть магазинов-клубов, построила гипермаркет площадью в 147 000 квадратных футов в новом жилом комплексе в центре Ванкувера (Британская Колумбия), а шведская фирма IKEA открыла магазин площадью в 346 000 квадратных футов в бруклинском районе Ред Хук.
Бывая в гипермаркете, я всякий раз испытываю легкое ощущение подавленности. Даже в молле атмосфера намного приятнее: там хотя бы есть естественное освещение, фонтаны и деревья. Строители моллов, конечно, не ставили перед собой таких архитектурных задач, как создатели элегантных торговых галерей и роскошных универмагов, но дизайн гипермаркетов определяется исключительно экономическими соображениями. По сути, одноэтажный магазин-склад проектируется так, чтобы строительство обошлось как можно дешевле: глухие фасады, колонны из крашеной стали, чисто функциональное освещение, никакого декора. Покупателю внушают, что владельцы сделали все возможное для сокращения накладных расходов, а значит и продажи товара по максимально низкой цене. Это прямая противоположность шопингу-как-самоутверждению в универмаге и даже шопингу-как-развлечению в молле, это шопинг-как-необходимость.
Хотя появление гипермаркета знаменует собой триумф образа жизни, главными ценностями которого являются удобство, дешевизна и практичность, оно не означает, что шопинг как досуг ушел в прошлое. Покупателям нужны не только быстрота и удобство, но также возможность не торопиться и расслабиться. Ее обеспечивают традиционные магазины на главной улице, фермерские рынки и так называемые торгово-досуговые центры{134}. Такие центры, которые, как правило, строятся и управляются одним владельцем, включают в себя те же сетевые магазины, что и моллы, но отличаются от них структурой. В этих торговых комплексах на открытом воздухе (порой их называют «моллами без крыши») больше улиц и тротуаров, чем крытых галерей. Витрины магазинов выходят на улицу, столики ресторанов вынесены на широкие тротуары, а небольшие скверы и площади приятно разнообразят пейзаж. Машины оставляют прямо на улицах, в гаражах или на ловко спрятанных автостоянках. Если в 1990-х годах главным развлечением в моллах были аттракционы, то торгово-досуговый центр возрождает традиционный стиль отдыха горожан – обед на открытом воздухе, прогулки, возможность на людей посмотреть и себя показать.
Впрочем, у торгово-досуговых центров, кроме времяпрепровождения, есть и другие функции[12]. В частности, в Виктори-парке, расположенном на севере центральной части Далласа, есть жилые дома на четыре тысячи квартир, офисные помещения, 33-этажный отель и баскетбольный стадион{135}. Если архитектурный стиль первых торгово-развлекательных центров, например Мизнер-парк в Бока-Рейтоне и Сантана Роу в Сан-Хосе, был нарочито старомодным, напоминающим о главных улицах маленьких городов первой половины XIX века, то недавние проекты выглядят более радикально – стекло, современные материалы, «промышленный» дизайн{136}.
Поскольку в таких центрах земля используется интенсивно, публичные пространства не нуждаются в отоплении и кондиционировании и, как правило, там нет «главного» магазина (с которого в молле берется небольшая арендная плата или не берется вообще), в эксплуатации они дешевле, чем традиционные моллы. Однако финансирование, проектирование и строительство многофункционального торгово-досугового центра в густонаселенном районе – дело более сложное, чем сооружение молла. Кроме того, для обеспечения эффективного сочетания торговой, жилой и коммерческой составляющих нужно, чтобы население было достаточно зажиточным, то есть могло позволить себе покупки в дорогих магазинах и жилье высшего класса. Важный для застройщиков вопрос заключается в том, станут ли торгово-досуговые центры столь же притягательными, как традиционные универмаги, и понравится ли людям шопинг на открытом воздухе после отапливаемых и кондиционированных моллов? Пока что на него можно ответить утвердительно, но в том случае, когда город расположен в богатом и динамично развивающемся регионе с мягким климатом.
Хотя некоторые торгово-досуговые центры находятся в изолированных местах, они работают эффективнее, если являются частью существующего города. Так, Сити Плейс, расположенный в Вест-Палм-Бич, сыграл определенную роль в возрождении умирающего центра этого города. Там есть многоквартирные дома и кондоминиумы, торговые площади в 600 000 квадратных футов, более двадцати ресторанов и клубов, кинотеатр с двадцатью залами и культурный центр в реконструированном здании старой церкви. В Роквилле, одном из пригородов Вашингтона, 15 акров в центре города, где находились среди прочего заброшенный молл (построенный в 1970-х, в рамках плана по благоустройству города) и торговые ряды, отданы под торгово-досуговый центр Rockville Town Square. Среди объектов – торговые помещения на первых этажах, более шестисот квартир над ними, публичная библиотека, общественный центр, парковки. Центр занимает несколько кварталов и городскую площадь. Это был совместный проект муниципалитета, властей округа (они построили библиотеку) и частных застройщиков, специализирующихся на торговой и жилой недвижимости{137}. Наличие библиотеки и общественного центра говорит о новой тенденции в развитии таких центров – включении объектов некоммерческого использования, таких как театры и школы.
Когда многофункциональные комплексы достигают больших размеров и плотности застройки, они начинают функционировать почти как центры крупных городов. Образцом спланированного городского центра можно считать Рестон (Вирджиния), расположенный в двадцати милях от Вашингтона. Этот городок, занимающий 6750 акров сельскохозяйственных земель округа Фэрфакс, был основан в 1960-х годах застройщиком Робертом Э. Саймоном (он назван по его инициалам – Robert E. Simon). Его концепция, отчасти основанная на принципах «города-сада», представляла собой альтернативу разрастающимся пригородам послевоенной эпохи. Город на 60 тысяч жителей состоял из пяти обособленных районов-«деревень», окруженных лесами и полями. В дополнение к небольшим центрам в каждом районе Саймон планировал создать общегородской центр с плотной застройкой.
Первый из районных центров, Лэйк Энн Вилидж, был построен в 1965 году и привлек внимание всей страны модернистской архитектурой (Джулиан Х. Уиттлси, Уильям Дж. Конлин и Клэтиел Вудворд Смит), а также живописной планировкой (он расположен на берегу озера), созданной, как утверждалось, под влиянием итальянского приморского города Портофино{138}. Однако общегородской центр Уиттлси и Конклин спроектировали в виде характерной для 1960-х мегаструктуры – все функции были объединены в одном здании. Саймон счел этот вариант слишком дорогим и трудноисполнимым и предложил более традиционный – с улицами и тротуарами{139}. В ответ проектировщики, часть из которых участвовала в создании Редберна, выдвинули идею чисто пешеходной зоны с автомобильным движением и парковками на нижнем уровне. Однако еще до того, как эта идея была реализована, один из основных инвесторов, компания Gulf Oil Corporation, выкупила у Саймона его долю и взяла проект под свой контроль. Для создания третьего плана была привлечена проектная фирма из Филадельфии, которая тоже разделила пешеходов и транспорт и, вдохновившись примером торговых моллов, предложила построить торговую галерею под стеклянной крышей. Но и этот план не был реализован.
В 1978 году Рестон попал под контроль одного из филиалов Mobil Oil Corporation, который предпринял очередную попытку спроектировать городской центр и пригласил крупную балтиморскую архитектурно-планировочную фирму RTKL. На этот раз, под влиянием «Смерти и жизни больших американских городов» и с учетом провала масштабных градостроительных проектов, проектировщики выбрали не столь радикальную концепцию. Вместо суперкварталов и пешеходных зон они предложили традиционную сетку улиц с тротуарами, а сравнительно небольшие кварталы разделили на участки под застройку. Этот план позволял застраивать территорию в 500 акров поэтапно, естественным путем. Строительство продолжалось около тридцати лет. Изменился и характер проекта: вместо плотно заселенного пригородного центра начал создаваться полномасштабный деловой район с акцентом на офисные помещения. Сегодня городской центр Рестона почти закончен. Планируется, что в дневное время его будут посещать 80 тысяч человек (офисные работники, покупатели, жители), а постоянно проживать около 6 тысяч человек{140}. В результате плотность населения нетто составит 75 человек на акр – это меньше, чем на Манхэттене, но больше показателей центральных районов большинства американских городов.
На выбор бизнес-модели для городского центра Рестона повлиял пример соседнего Тайсонз Корнер, одного из первых и весьма масштабных примеров явления, которое Жоэль Гарро окрестил «городом-спутником»{141}. «Спутник» представляет собой пригород, где сконцентрированы офисные, торговые, жилые и развлекательные объекты. Тайсонз Корнер выделяется своими размерами (он занимает двенадцатое место среди деловых районов страны и ежедневно привлекает до 25 тысяч покупателей) и плотностью населения (здесь она выше, чем в центре Майами). «[Города-спутники] разительно отличаются от традиционных городских центров, – отмечал Гарро. – Здания там редко стоят “плечом к плечу”, как в центре Чикаго.
Их широкие, низкие силуэты похожи на грибы, растущие между зелеными зонами и автостоянками»17. Тайсонз Корнер представляет собой столь запутанную сеть офисных зданий, торговых центров, жилых домов и парковок, что его трудно классифицировать в терминах традиционной городской застройки.
В то же время центр Рестона безошибочно узнаваем именно как городской центр. Роберт А.М. Стерн, спроектировавший здесь один из жилых комплексов, сравнивает его со спланированными центрами других пригородов, построенными ранее, – в Уайт Плейнс (Нью-Йорк), Стамфорде (Коннектикут) и Эванстоне (Иллинойс){142}. Центральное место там занимают двадцатиэтажные офисные башни, жилые высотки, большой отель и кинотеатр. Есть и центральная площадь с открытой конструкцией, которую зимой заливают под каток (как в Рокфеллеровском центре). На первых этажах зданий, расположенных на главной улице Маркет-стрит, находятся магазины и рестораны. В отличие от многих торгово-досуговых центров в центре Рестона нет единого архитектурного стиля, здесь можно встретить и современные здания из стекла и стали, и дома, «вдохновленные модерном» (как сказал о них Стерн), – из известняка и кирпича, с уступами и верандами.
Центр Рестона – это отважная попытка воплотить в коммерческой недвижимости уроки Джейн Джекобс и архитектуру традиционных городских центров. И в общем она удалась. Улицы и общественные пространства полны людей, а ансамбль высотных зданий и магазинов не выглядит спланированным. Машины можно оставить на больших наземных парковках, окружающих центр с двух сторон. Когда-нибудь на их месте, наверное, будут возведены офисные и жилые здания с подземными гаражами, но пока огромные автостоянки представляют собой мрачноватый «задник» оживленной «авансцены» Маркет-стрит.
Обилие парковок напоминает о том, что в центр города, как и в торговый центр, люди приезжают на машинах[13].
Оказавшись там, они видят обычный набор «сетевых» магазинов и кафе – от Victoria's Secret до Starbucks. В близлежащем торговом центре расположились супермаркеты, бакалейные лавки и магазины бытовой техники. Как и в молле, здесь немало заведений общепита – не менее тридцати. Приехав в этот город, я зашел пообедать в Clyde's of Reston. Несмотря на громкое название, этот ресторан относится к местной сети, возникшей в Вашингтоне и распространившейся на его мэрилендские пригороды и северную часть Вирджинии. Впрочем, гамбургер оказался вкусным, и сидеть на открытой веранде теплым весенним днем было приятно. С веранды мне была видна небольшая площадь с фонтаном, скамейки и деревья вдоль улицы, женщины с колясками, дети на самокатах, бизнесмены в строгих костюмах. Картина была знакомой: припаркованные на улице автомобили, широкие тротуары, фасады домов, витрины магазинов. Поразило меня как раз то, чего я не увидел. Здесь нет ни суперкварталов, ни отдельно стоящих «башен» в окружении парков, ни продуваемых ветром больших площадей, ни «вертикального» разделения машин и пешеходов, ни крытых торговых моллов. Городской реконструкции 1960-х словно и не было вовсе.
Глава 7
У воды
Сегодня активно используемые набережные стали такой же отличительной чертой американских городов, как в прошлом небоскребы и людные улицы. Их нынешнюю роль в городском планировании можно сравнить лишь с временами, когда они служили торговыми портами и транспортными узлами. Когда жители Бруклин Хайтс требовали превратить заброшенные причалы на берегу Ист-Ривер в парковую зону, они действовали в русле тенденции, уже проявившейся во множестве других городов. Сегодня прибрежные зоны глубоководных гаваней, озер или рек – это самая востребованная земля в городе, которая используется не только под парки, но и под музеи, туристические объекты, места отдыха, а также коммерческую и жилую застройку. Регенерированные гавани (в Бостоне, Балтиморе и Торонто), переоборудованные причалы (в Нью-Йорке и Филадельфии), реконструированные набережные (в Луисвилле и Сиэтле) и восстановленные каналы (в Джорджтауне и Монреале) занимают важное место среди городских достопримечательностей. В процесс включаются даже те города, прибрежные зоны которых прежде не использовались. К примеру, в Далласе в рамках масштабного плана по борьбе с наводнениями берега Тринити-Ривер будут превращены в крупнейший городской парк страны.
Для «главных» градостроительных идей ХХ века характерно практически полное отсутствие внимания к прибрежным зонам. Так, в книге «Художественные основы градостроительства» Камилло Зитте, оказавшей большое влияние на сторонников идеи «города-сада», о них не говорится ни слова. Раймонд Энвин в своем фундаментальном труде «Практика городского планирования», рассказывая о планировке средневекового Нюрнберга, счел недостойным анализа роль реки Пегниц, протекающей через центр старого города. В «Современном городе на три миллиона жителей» Ле Корбюзье одна из промышленных зон обслуживается большим каналом, соединенным с рекой, которую он намеренно расположил в отдалении от городского центра. «Река представляет собой своего рода “жидкую железную дорогу”, товарную станцию и сортировочную базу, – отмечал он. – В приличном доме лестница для прислуги не проходит через гостиную, даже если горничная очаровательна (или если маленькие лодки радуют своим видом зеваку, облокотившегося на перила моста)»{143}. В «городе широких горизонтов» Фрэнка Ллойда Райта река протекает через промышленный район, за придорожным рынком, через зону отдыха, неподалеку от здания окружной администрации и за автостоянкой у стадиона.
Потенциал городских прибрежных зон оценили и использовали лишь приверженцы идеи «красивого города». Один из ранних характерных примеров – столица штата Пенсильвания Гаррисберг на реке Саскуэханна. В 1900 году Гаррисберг был маленьким городком с населением в 50 тысяч человек, зажатым между часто разливающимся ручьем и заболоченным берегом реки, использовавшимся в основном в качестве свалки. Затем отцы города, вдохновленные предстоящим строительством нового здания законодательного собрания штата, запустили амбициозный проект благоустройства Гаррисберга, сопровождавшийся агитационной кампанией, в которой, по данным историка Уильяма Х. Уилсона, в качестве слогана впервые использовалась формула «красивый город»{144}. Масштабные меры по благоустройству, включавшие осушение речных берегов, строительство дамб для борьбы с наводнениями, создание канализационной системы, мощение улиц и разбивку парков, осуществлялись в течение пятнадцати лет. Для разработки генерального плана был привлечен бостонский ландшафтный архитектор Уоррен Х. Мэннинг.
Мэннинг восемь лет проработал в бюро Фредерика Лоу Олмстеда. Он участвовал в создании парковых зон Буффало и Рочестера, а затем занялся планировкой городов и университетских кампусов, «пригородов-садов», общественных и частных парков, став, по выражению одного историка, «одним из самых плодовитых практиков того времени»{145}.
Благоустройство Гаррисберга Мэннинг считал одним из наиболее важных проектов в своей богатой карьере{146}. Его генеральный план предусматривал бульвары, парк площадью в 140 акров с центральным прудом на месте болота и, в качестве главной жемчужины, парк вдоль берега реки протяженностью в три мили. Подъездная аллея и парк линейной планировки следовали изгибу русла реки, а уровнем ниже была оборудована бетонная набережная с пешеходной зоной, одновременно укреплявшая берег. Пешеходный мост соединял парк с большим островом посреди реки, где Мэннинг планировал построить спортивные площадки с трибунами и плавательные бассейны.
Дизайн парков Гаррисберга выполнен в натуралистическом стиле. Хотя Мэннинг сыграл важную роль в создании Американской гражданской ассоциации и Американского общества ландшафтных архитекторов, ставших оплотами движения «За красивый город», он без симпатии относился к стилю beaux arts и отдавал предпочтение «живописному» подходу своего учителя Олмстеда. Один из современников так описывал парк: «Великолепная зеленая полоса с прекрасным панорамным видом на реку, остров и горы на западе, легкодоступное удобное место, где множество людей может подышать свежим воздухом» Carson R. Op. cit. P. 36.{147}.
Словосочетание «множество людей» не было преувеличением, к 1912 году количество посещений парковой зоны достигло 1,6 миллиона в год{148}.
Парк с островом и сегодня остается популярным местом: здесь есть спортивные площадки, лужайки для пикников, прогулочные тропинки, причалы для яхт, бейсбольный стадион и общественный пляж. Парк у реки по-прежнему служит горожанам зеленой зоной – как и планировал Мэннинг. Я побывал там теплым летним днем. Люди прогуливались, бегали трусцой, кто-то обедал за столами для пикников, а на ступеньках набережной расположились рыбаки, забрасывая удочки в воды Саскуэханны.
Самое амбициозное предложение по благоустройству набережной крупного американского города содержится в «Плане Чикаго», созданном Бернхэмом и Беннетом в 1909 году. Этот документ был подготовлен по заказу группы прогрессивных бизнесменов. Они были вдохновлены работой того же Бэрнхэма, Маккима и Олмстеда-младшего над Планом Макмиллана в Вашингтоне и хотели поспособствовать развитию родного города. В «Плане Чикаго» озеро Мичиган расценивалось как одно из главных природных богатств города. Авторы предлагали устроить на его берегах ряд парков и огромную гавань для грузовых и пассажирских судов и прогулочных яхт. Южное ответвление Чикаго-Ривер было предназначено для барж, но предусматривалось и место для «приятных прогулок», поскольку берега оформлялись по образцу парижских набережных – с причалами ниже уровня улиц. «Следует воспользоваться возможностью спланировать комплексную и адекватную застройку берегов реки, чтобы расширить коммерческие площади и одновременно позаботиться об эстетической стороне вопроса», – писали Бернхэм и Беннет{149}.
Хотя план Бернхэма так и не был реализован, идея парка на берегу озера прижилась. Площадка для Колумбовской Всемирной выставки была перенесена в Джексон-парк, а берег озера напротив излучины был превращен в Парк Гранта со специально отведенными местами для музеев и других культурных объектов. Чикаго был единственным крупным американским городом с благоустроенной прибрежной зоной, поскольку в начале 1920-х в большинстве городов «эстетическая сторона вопроса» оставалась без внимания, а реки и озера продолжали служить, по меткой характеристике Корбюзье, «жидкими железными дорогами». Вплоть до середины ХХ века прибрежные зоны городов были так важны для экономики, что в большинстве городов об их эстетических функциях даже не задумывались. Погрузка и разгрузка товаров были делом трудоемким и нерегулярным – у кораблей не было единого графика, поэтому в портах требовалось большое количество рабочих, готовых явиться по вызову, что можно было обеспечить только в больших городах. Портам нужны были не только грузчики и причалы, но и складские помещения, пакгаузы, а также судовые поставщики, отправители грузов, брокеры и иные посредники. С появлением паровых судов и развитием трансокеанских пассажирских перевозок, обслуживавших десятки тысяч людей, понадобились дополнительные гостиницы, пансионы и рестораны. Кумулятивный эффект от деятельности, связанной с морскими перевозками, был так велик, что по крайней мере в Северной Америке для экономического процветания городу был нужен порт[14]. Лучше всего для этого подходили гавани с прямым выходом к морю, такие как в Бостоне, Нью-Йорке и Чарльстоне (атлантическое побережье), в Мобиле, Хьюстоне и Новом Орлеане (Мексиканский залив), в Ванкувере, Сиэтле, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе и Сан-Диего (тихоокеанское побережье). Годились для этого и глубоководные порты на судоходных реках или в заливах – как в Монреале, Филадельфии, Балтиморе и Портленде (Орегон). Собственно, города тоже строились на берегах крупных рек и озер. На Огайо возникли процветающие Цинциннати и Луисвилль, на Миссисипи – Миннеаполис, Сен-Луис и Мемфис, на Миссури – Омаха и Канзас-Сити, на Великих озерах – Торонто, Буффало, Кливленд, Детройт, Милуоки и Чикаго.
С появлением автомобильных и авиационных перевозок города с удобными гаванями лишились своих конкурентных преимуществ, поскольку предприятия и склады теперь строились вблизи автодорожных развязок и аэропортов, а не около городских пирсов. Однако главным фактором перемен для прибрежных городов стало появление грузового контейнера. Первая морская контейнерная перевозка в подлинном смысле этого слова произошла в апреле 1956 года, когда переоборудованный танкер времен Второй мировой войны под названием Ideal-X отправился из Нью-Арка в Хьюстон с 58 контейнерами на борту (по сути, они представляли собой алюминиевые полуприцепы для грузовиков со снятыми колесами). По прибытии в Хьюстон полуприцепы разгрузили, поместили на трейлеры и доставили по месту назначения. Это стало началом мировой транспортной революции. Если размещение тонны обычного груза на корабле среднего размера обходилась в 5,83 доллара, то аналогичная операция с контейнерами на Ideal-X стоила всего 15,8 центов за тонну{150}.
Контейнеры заполняются в пункте отправления, доставляются в порт на трейлерах или железнодорожных платформах и загружаются на борт судна, специально оборудованного для их перевозки – до десятка тысяч штук. Контейнерам, ожидающим погрузки, не нужны складские помещения – их просто ставят штабелями на асфальтированных участках порта, напоминающих гигантские автостоянки. Для их погрузки и разгрузки не требуется большого количества работников, эти операции по большей части автоматизированы. Огромное преимущество контейнерных перевозок связано с возможностью эффективного перемещения груза с одного вида транспортных средств на другой, поэтому особое значение здесь приобретает прямой доступ к автострадам или железным дорогам. Старые городские порты, окруженные плотно застроенными жилыми районами с узкими улицами, плохо подходили для обслуживания таких перевозок. Разумнее оказалось строить новые порты – специально для контейнеров.
Эти технические изменения обернулись для традиционных портовых городов катастрофическими последствиями. Еще в середине 1950-х в Нью-Йорке было 283 действующих причала. Однако в 1955 году власти штата Нью-Джерси объявили о начале строительства крупнейшего в стране контейнерного порта, и уже через пять лет на его долю приходилась половина грузооборота в регионе. К 1970 году объем грузов, проходивших через нью-йоркский порт, по сравнению с периодом десятилетней давности сократился в пятьдесят раз, и большинство пирсов на Манхэттене и в Бруклине, в том числе недавно переоборудованных (включая и те, что затем станут частью парка у Бруклинского моста), простаивало{151}. Аналогичная ситуация сложилась и в других приморских городах. Окленд отобрал большую часть морских перевозок у Сан-Франциско, а Сиэтл – у Портленда. В отличие от традиционного, контейнерный порт не должен находиться вблизи от города. К примеру, старый городской порт Нового Орлеана сегодня обслуживает в основном круизные суда, а его грузовые функции перешли к огромному порту Южной Луизианы, который растянулся на пятьдесят миль – от северной части города до окрестностей Батон-Руж.
Итогом этих радикальных изменений в сфере транспортировки товаров стали заброшенные пристани и пустые склады старых портовых городов. Возник вопрос: что с ними делать? Ответ был найден в Сан-Франциско. В 1962 году местный застройщик Уильям Рот приобрел участок в 2,5 акра в районе Рыбацкой гавани у шоколадной фирмы Ghirardelli, собиравшейся перенести производство в пригород по соседству с аэропортом. Рот переоборудовал помещения шоколадной фабрики и складов под рестораны и магазины и соорудил на возвышении пешеходную площадь, откуда открывался великолепный вид на залив. Получившуюся в результате площадь Жирарделли нельзя назвать восстановлением исторической застройки. Работавшие над ней архитекторы из фирмы Wurster, Bernardi & Emmons оставили от старых зданий только стены, прагматично пристроив к ним новые сооружения, в том числе крытую парковку на три сотни машин. В этом проекте, как отметил Александр Гарвин, «ностальгия по старому Сан-Франциско удачно сочеталась со свежестью новых торговых площадок»{152}.
Площадь Жирарделли приобрела огромную популярность у горожан и стала источником вдохновения для другого проекта, реализованного в том же районе. Застройщик Леонард Мартин купил у компании Del Monte пустующее трехэтажное кирпичное здание консервного завода, а архитектор Джозеф Эшерик превратил его в The Cannery – живописный комплекс с картинными галереями, клубом, кинотеатром, ресторанами и магазинами. Благодаря площади Жирарделли и The Cannery район Рыбацкой гавани меньше чем за десять лет превратился в одну из главных достопримечательностей города. Среди других общественных и частных объектов гавани – Морской музей с восстановленными старыми кораблями, парк аттракционов на бывшем грузовом причале, а также сами портовые сооружения, прежде обслуживавшие рыбацкие суда, а ныне приютившие множество рыбных ресторанов у самой кромки воды.
Рыбацкая гавань – пример успешной модернизации, в основе которой лежит не городская реконструкция, строительство муниципального жилья или крупные общественные проекты, а развитие туризма. Первое поколение сторонников плановой реконструкции городов, по сути, оставляло вопросы туризма без внимания, даже Джейн Джекобс о них ни словом не обмолвилась, но туристическая индустрия оказалась мощной экономической силой, изменившей городскую жизнь. Американские города, неспособные восстановить промышленность, открыли для себя то, что уже давно было известно их европейским собратьям, например, Венеции и Вене, – продавать можно не только финансовые услуги или ботинки, но и удовольствия.
В отличие от неудачных проектов городской реконструкции 1960-х, площадь Жирарделли и The Cannery понравились горожанам. Во многом это было связано с архитектурой – проекты Вюрстера и Эшерика привлекали отсутствием полемичности и непринужденным северокалифорнийским стилем. Это была эклектичная смесь старого и нового. Вместо переустройства города в соответствии с некой утопической идеей или заимствования «пригородных» образцов архитекторы использовали привлекательные черты, характерные именно для городов, – интересный облик, старые промышленные здания, плотная застройка и, самое главное, уникальные прибрежные зоны.
Если площадь Жирарделли и The Cannery создавались частными застройщиками, то в основе более раннего проекта благоустройства городской прибрежной зоны в Техасе лежала другая модель – государственное финансирование на первом этапе и частная инициатива на втором. Город Сан-Антонио, основанный в 1718 году, расположен в излучине одноименной реки. Как и в большинстве североамериканских городов, река здесь традиционно рассматривалась лишь с точки зрения удобства для коммерческой деятельности. К началу ХХ века она утратила значение для грузовых перевозок и превратилась в неприглядную мусорную свалку (уровень реки на 12 футов ниже городских улиц). В 1926 году, после катастрофического наводнения, затопившего центр города, инженеры-градостроители предложили увести ее под землю. Однако после серии митингов, проведенных горожанами, строительство подземной трубы было остановлено. Городские власти заинтересовались предложением местного архитектора Роберта Гугмана и решили благоустроить прибрежную зону. В 1938–1941 годах при поддержке федерального Управления общественных работ были сооружены паводковые шлюзы и обводной канал, а излучина реки в форме подковы, обрамленная старыми кипарисами, превратилась в парк с прогулочными дорожками вдоль береговой линии{153}.
К набережной можно было спуститься по тридцати одной новой лестнице и перейти на другой берег по двадцати одному пешеходному мостику. Свой первоначальный проект Гугман назвал The Shops of Aragon and Romula. Это название не прижилось, прибрежный парк окрестили Пасео дель Рио, но идея архитектора расположить магазины и рестораны вдоль живописного прибрежного бульвара была реализована, и Пасео (или River Walk) стал популярным и у публики, и у коммерсантов. Как и площадь Жирарделли, парк привлекал туристов ностальгическим флером – в данном случае речь шла об испанском наследии города, на которое намекал дизайн лестниц и мостов, разработанный Гугманом. На протяжении 1960-х Пасео дважды расширялся: в 1968 году канал продлили до нового конференц-центра, кроме того, там был построен большой отель «Хилтон Паласио дель Рио»[15].
Уроки Пасео дель Рио и площади Жирарделли были быстро усвоены в других городах. В частности, бостонское Управление благоустройства искало коммерческое применение для принадлежавшего муниципалитету комплекса Квинси Маркет – трех старых зданий на набережной, в которых с 1826 года располагался городской рынок и которые теперь пустовали. В 1974 году застройщик из Балтимора Джеймс Роуз, специализировавшийся на сооружении торговых центров, получил подряд на этот участок в 6,5 акров. Площадь бывшего рынка составляла 370 000 квадратных футов, что примерно равно небольшому пригородному торговому центру. Рядом с участком находилось достаточно офисных и жилых зданий, чтобы обеспечить клиентурой магазины и рестораны, однако Роуз нацелился не только на местных жителей, но и на туристов. Вместо крупных универмагов он построил торговый центр, состоявший из ста шестидесяти небольших, в основном местных коммерческих предприятий – магазинов, ресторанов и множества передвижных ларьков. Архитектор Бенджамин Томпсон дополнил центральное здание стеклянными пристройками, создав торговое пространство, успешно сочетавшее новую и старую архитектуру. Проходы он сделал узкими, чтобы подчеркнуть плотность движения и активность посетителей; верхние этажи бывшего рынка были переоборудованы под офисные помещения. В нарушение традиции возле комплекса не было автостоянки.
Подобно площади Жирарделли, Квинси Маркет – это коммерческий объект, привлекающий посетителей нетрадиционным подходом к застройке. И, как в случае с Пасео дель Рио, его появление стало успешным результатом частно-государственного партнерства. Позднее Роуз и Томпсон построили еще одну «ярмарочную площадь» на территории внутренней гавани Балтимора. Хотя эта гавань меньше Квинси Маркета и там нет исторических зданий, в коммерческом отношении она не менее успешна – и там, и там годовой объем продаж превышает показатели традиционных пригородных торговых комплексов. По образцу «ярмарочной площади» Роузом и другими застройщиками были построены порт на Саут-стрит в Нью-Йорке, рынок Бэйсайд в Майами, Рыбацкая гавань в Чикаго. Все они, пусть более шаблонные и менее очаровательные, чем их предшественники, зарабатывают деньги на одном простом факте – людям нравится проводить время у воды.
Глава 8
«Эффект Бильбао»
Одно из этапных событий в истории городского планирования в США произошло в 1956 году, когда Пенсильванский университет объединил программы подготовки градостроителей и архитекторов. Целью было создание специалистов широкого профиля, способных преодолеть образовавшийся разрыв между планировщиками, все больше занимавшимися глобальными вопросами благоустройства городов, и архитекторами, сосредоточивавшимися на проектировании отдельных зданий. В подготовке проекта участвовал Генри Райт, бывший партнер Кларенса Стайна и один из проектировщиков Рэдберна: «Сегодня существует потребность, и чрезвычайно острая, в проектировщиках, обладающих широким кругозором, пониманием современной городской жизни и, прежде всего, редко встречающимся умением планировать застройку с учетом соседних зданий, естественного окружения и функционирования города»{154}. Новая дисциплина получила название «проектирование городской среды» (urban design)[16]. Проектировщики городов имеют дело с совокупностью зданий, например, с деловыми районами, жилыми кварталами, спланированными микрорайонами (поселками), центрами городов, университетскими кампусами. Хотя специалисты по проектированию городской среды зачастую являются архитекторами, они занимаются не отдельными зданиями, а планировкой находящихся между ними общественных пространств – проспектов, улиц, площадей, бульваров, парков – и выработкой общих положений, регламентирующих отступы от «красной линии», расстояния между зданиями, их высоту и другие параметры, влияющие на застройку. Специалисты по проектированию городской среды, помнящие о провале мегапроектов 1950-х и критических замечаниях Джейн Джекобс, признают: строительство города отличается от возведения здания – в этом постепенном процессе на разных этапах занято множество акторов{155}. Таким образом, задача проектирования городской среды – создать общие рамки этого процесса, осознавая, что будущее, как правило, предугадать невозможно. В целом такой подход оказался практичным и эффективным, о чем свидетельствуют такие проекты, как Рыбацкая гавань и Рестон.
Еще одно этапное событие произошло 20 июля 2002 года на общественных слушаниях с участием представителей муниципалитета в нью-йоркском Центре имени Джевица. В роли организатора выступила коалиция общественных организаций под названием Городской альянс по реконструкции центра Нью-Йорка, а темой встречи была застройка участка, где находился Всемирный торговый центр, разрушенный в результате теракта 11 сентября 2001 года. Корпорация по застройке Нижнего Манхэттена (LMDC), отвечавшая за эту реконструкцию, представила ряд градостроительных проектов, демонстрирующих, как офисные здания общей площадью 11 миллионов квадратных футов, торговые площадки, гостиница и мемориал в память жертв теракта могут разместиться на участке в 16 акров. Эскизы и макеты сделала нью-йоркская архитектурная фирма Beyer Blinder Belle, спроектировавшая Музей морского порта на Саут-стрит и незадолго до описываемых событий превратившая здания на Стоун-стрит в Нижнем Манхэттене в популярный ресторанный комплекс на открытом воздухе. Однако из представленных в Центре имени Джевица проектов только два были разработаны этим бюро, другие два представила фирма Peterson Littenberg, работающая в духе «нового урбанизма», а еще один основывался на плане известного бюро Skidmore, Owings & Merrill, разработанном для Ларри Силверстайна, владельца разрушенных башен-близнецов. Наконец, шестой проект представлял собой доработанную концепцию Александра Купера, одного из создателей Бэттери Парк-сити.
Авторам шести вариантов не дали возможности выступить на общественных слушаниях. Проекты были представлены публике в виде ситуационных макетов, которые дают представление об общей схеме застройки и не содержат архитектурных деталей. Четыре с половиной тысячи участников слушаний разбились на небольшие дискуссионные группы, связанные через компьютер с центральной базой данных, что позволяло мгновенно фиксировать их мнения. Результаты показали, что ни один из проектов участникам не нравится. Основные претензии заключались в том, что архитектурные решения отличаются банальностью, офисных зданий слишком много, а проекты мемориала не впечатляют. В результате был сделан вывод, что Корпорация по застройке с задачей не справилась. Когда один из основателей Городского альянса Роберт Яро попытался успокоить собравшихся, его попросту зашикали. Столь резкая реакция на представленные проекты была схожа с выводом передовицы в New York Times «Центр, который нам не нужен», опубликованной тремя днями раньше. Ее автор назвал все шесть вариантов «скучными, серыми проектами, которые абсолютно не соответствуют тому, что Нью-Йорк – и весь мир – ждут от застройки “граунд зиро”»{156}. Звучало несколько напыщенно, но настроения общественности отражало точно.
Представления градостроителей и горожан очевидным образом не совпали. Первые рассматривали реконструкцию места трагедии как чисто техническую проблему – какие улицы закрыть, какие открыть, где строить, как обеспечить увязку элементов сложной подземной инфраструктуры, как решить транспортные задачи (уличное движение, метро, скоростные электрички). Планировщики намеренно отказались от концепции суперквартала и поставили перед собой достаточно скромную задачу – реинтегрировать район бывшего Всемирного центра в остальной город. Как заметил тогда Пол Голдбергер, архитектурный критик из New Yorker, «смелость у градостроителей уже не в моде, особенно на Нижнем Манхэттене, где она ассоциируется не только с проектами вроде Всемирного торгового центра, но и с нереализованным планом Роберта Мозеса по прокладке через центр города скоростной автострады, который обернулся бы гибелью Сохо»{157}. Но горожане требовали именно смелых идей. Для них реконструкция места теракта была не просто «ремонтом», но возможностью создать новые, неординарные архитектурные формы, способные стать символом трагедии 11 сентября и соответствующим мемориалом.
Еще до окончания слушаний обескураженные руководители Корпорации по застройке Нижнего Манхэттена объявили о продлении срока подготовки генерального плана, чтобы рассмотреть новые предложения{158}. Шесть представленных проектов были положены под сукно, а через месяц был объявлен международный комплекс «концептуальных замыслов». В нем приняли участие четыреста шесть рабочих групп, в финал прошли семь проектов. У некоторых участников уже был градостроительный опыт, но большинство составляли знаменитые архитекторы, в том числе два лауреата Прицкеровской премии – Ричард Майер и Норман Фостер, а также Чарльз Гуотми, Рафаэль Виньоли, Питер Айзенман, Стивен Холл и молодые иностранные зодчие, в частности Даниэль Либескинд, работавший в то время в Берлине, лондонское бюро Foreign Office Architects (FOA) и амстердамская мастерская UNStudio.
В первых предложениях, представленных градостроителями, учитывались такие обыденные факторы, как расположение станций метро, транспортные маршруты, существующие тоннели под рекой и подземная инфраструктура, а также сообщение с Бэттери Парк-сити на западе и Трайбекой на севере. В новых проектах этим ограничениям не придавалось большого значения, главной была архитектурная форма. Фостер спроектировал два необычных соединенных друг с другом небоскреба, рабочая группа, состоящая из Майера, Айзенмана, Холла и Гуотми, придумала оригинальный ансамбль из пяти одинаковых башен, Либескинд разместил здания вокруг огромного углубления в земле, служащего мемориалом, а объединенная команда Foreign Office Architects и UNStudio представила гигантское сооружение, подобного которому никогда еще не строилось и, возможно, вообще не может быть построено. Хотя архитектурные критики в целом высоко оценили результаты конкурса, нашлись и недовольные. «Это все равно, что накрасить свинью губной помадой, – сетовал Яро. – Ничего не изменилось, просто в этой свистопляске теперь участвует множество модных архитекторов. Но проектируют они то же самое, только чуть красивее»{159}. Он имел в виду, что предложения по застройке не претерпели изменений – это по-прежнему были в основном офисные здания[17]. Но в своей критике Яро не учитывал главного – модные архитекторы и красивые макеты были именно тем, чего хотела общественность, подстрекаемая прессой, в первую очередь New York Times.
Именно поэтому встречу в Центре имени Джевица можно назвать этапным событием. Сорок лет назад Джейн Джекобс критиковала систему городского планирования за «вычленение определенных культурных, общественных или административных функций, их “очищение” от соседства с городской обыденностью»{160}. Ответом на ее критику стало появление новой дисциплины – проектирования городской среды, но людям это оказалось не нужно. По словам архитектора и писателя Филипа Нобеля, «общее негативное отношение, погубившее эти планы, было не только инстинктивной реакцией на неудовлетворительную архитектуру… оно знаменовало собой конец обоснованного планирования в районе Всемирного торгового центра»{161}.
Отказ от проектирования городской среды в пользу эффектной архитектуры произошел под влиянием главного феномена второй половины 1990-х – завороженностью «знаковыми» или «иконическими» сооружениями, то есть неординарными зданиями, которые были построены по проектам архитектурных «звезд». Конечно, «знаковые» архитектурные объекты в городах появились не сегодня. Так, неотъемлемой частью европейского урбанизма во второй половине XIX века стали огромные вокзалы, «дворцы»-универмаги, гигантские выставочные залы и впечатляющие оперные театры, не говоря уже о таких «визитных карточках» города, как Эйфелева башня. Историк Барри Бергдолл называет этот период эпохой «культа монументальности» и связывает расцвет официально санкционированного распространения историзма в архитектуре в Европе с расцветом националистической идеологии во вновь образованных государствах, например Германии, Бельгии и Италии, а также с растущим влиянием коммерческих интересов{162}. «Архитектура с запозданием воспользовалась арсеналом бурно развивающегося искусства рекламы, быстро бравшего на вооружение самые последние открытия молодой дисциплины – визуальной психологии – для тонкой настройки своих сообщений и привлечения внимания», – отмечает он{163}. Связь между архитектурой и рекламой с особой наглядностью проявилась в американском обществе с его предпринимательским духом. Для первых четырех десятилетий ХХ века характерно поистине безудержное распространение коммерческих «монументов»: отелей и жилых домов в форме замков, вокзалов в стиле римских терм, универмагов, напоминающих флорентийские палаццо, и, конечно, самых заметных городских построек – небоскребов.
Влечение людей к эффектной архитектуре во все времена определяют одни и те же факторы – экономическое благосостояние, патриотизм, уверенность в будущем и ощущение, что их эпоха уникальна и требует собственных, особых выразительных форм. Первым зданием, построенным в послевоенные годы и сразу же получившим статус национального символа, стал Сиднейский оперный театр, спроектированный датским архитектором Йорном Утзоном и завершенный в 1973 году. Хотя Опера находится в далекой стране (мало кто из иностранцев видел ее вживую до Олимпиады 2000 года), ее необычная бетонная крыша и живописное местоположение завладели воображением всего мира. Чарльз Дженкс, автор книги «Иконическое здание», определяет такую архитектуру как поиск хрупкого равновесия между «явными знаками» и «скрытыми символами», то есть запоминающимися формами и образами, которые они создают. Дженкс подчеркивает: в мире, который становится все более разнообразным, здания превращаются в «иконы» благодаря множественности, а порой и загадочности смыслов. Согласно Дженксу, белые гребни крыши Сиднейской оперы можно воспринимать как паруса, волны или морские раковины{164}. Все это не имеет прямого отношения к музыке, но служит прекрасным символом Сиднейской бухты и Австралии.
В 1991 году, когда Фрэнк Гери решил принять участие в международном конкурсе на проект здания Музея Гуггенхайма в испанском городе Бильбао, заказчики привели ему в качестве примера именно Сиднейскую оперу. «Это был небольшой конкурс, где кроме меня участвовали Арата Исодзаки и Coop Himmelb(l)au. Организаторы – Томас Кренс (директор Музея Гуггенхайма) и баски – говорили, что им нужен настоящий “хит”. Им нужно было здание, способное сделать для Бильбао то же, что Сиднейская опера сделала для Австралии», – рассказывал Гери Чарльзу Дженксу{165}. Гери обеспечил желаемый результат. Со дня открытия музей привлек в город более 4 миллионов посетителей и принес Бильбао миллионы долларов в результате роста экономической активности и налоговых поступлений. Он превратил Бильбао из дряхлеющего промышленного города-порта в один из самых популярных туристических объектов. Конечно, свою роль здесь сыграли и другие строительные проекты – совершенствование системы метрополитена, новый аэропорт, торговый комплекс, но главная заслуга принадлежит, безусловно, Музею Гуггенхайма.
Поделиться книгой: