Помоги проекту - поделись книгой:
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Лев Гумилевский
История локомотива
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Локомотив более способствовал сближению людей, чем философы, поэты и пророки с самого начала мира.
Одной из интереснейших страниц истории техники, несомненно является история создания и развития современного паровоза. Естественно поэтому, что паровозу, в продолжении почти столетия остававшемуся единственным представителем локомотива, посвящено значительное количество, как специальных, детально разработанных монографий, так и популярных работ, рассчитанных на те или иные круги читателя.
Новая работа по этому вопросу сделана автором, не располагающим никакими открытиями в данной области. Даже при исключительном внимании советской общественности ко всем вопросам науки и техники, особенно же в области изобретений она едва ли бы имела смысл, если бы в течение последних десятилетий, буквально на наших гладах, широко известная история паровоза, не превратилась лишь в отдельную главу гораздо более значительной, обширной и интересной истории локомотива вообще. Под понятием локомотива теперь объединяется целый ряд тяговых машин, вступивших между собой в серьезную и поучительную борьбу. В этой борьбе ярко отражается вся совокупность взаимоотношений техники, экономики, социального строя и быта. Установить историческую закономерность и социально-экономическую обусловленность такого превращения истории паровоза в историю локомотива и было основной задачей автора.
История развития технической мысли, тесно связанной с социально-экономическими условиями, определяющими ее направление, все же остается незаконченной при исключении из поля зрения автора живых, конкретных носителей данных технических идей. Вот почему, предназначая свою книгу для широкого читателя и, избегая останавливаться на технических подробностях, интересных разве для специалистов, я построил ее в виде историко-технического повествования о творцах современного локомотива.
Среди известной мне технической литературы я не нашел ни одного указания на существование объединенного, сводного труда по истории тяговых машин, который только и может удовлетворить современного читателя. Я поэтому считаю себя вправе рассчитывать, что отдельные недостатки моей работы, являющейся первым опытом подобного рода, неизбежные во всяком новом деле, будут мне извинены.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Безвестные гении человечества
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Всякий раз, когда современники поднимали вопрос о том, кто же был создателем паровоза, живой свидетель и участник его создания, друг и помощник своего прославленного отца, Роберт Стефенсон говорил с улыбкой:
— Но локомотивы являются изобретением не одного человека, а целого поколения инженеров.
К поколениям инженеров, подготовлявших создание современного железнодорожного транспорта, по справедливости должны быть причислены и безвестные гении первобытного человечества, прокладывавшие первые дороги, построившие первые повозки и впрягавшие в них лошадей.
Древнейшими и естественными путями сообщения были водные пути. По берегам рек селился первобытный человек, по берегам рек и морей шла колонизация. Подмытое водою или сброшенное бурей в реку дерево явилось первым средством передвижения человека по воде. Нетрудно было, связав ветвями несколько деревьев, построить плот. Но уже должен был обладать изобретательским талантом тот первый инженер, который, заметив преимущества дерева с естественным дуплом, выжег огнем или выдолбил камнем из мягкого дерева свою первую пирогу.
В поисках пищи, охотясь за зверем, наши предки шли в лес и протаптывали тропинки, которыми возвращались обратно к месту своей стоянки. Так было положено начало первым сухопутным дорогам.
Если охотнику удавалось убить крупного зверя, которого он не мог унести на своих плечах, ему ничего не оставалось делать, как волочить его за собой по тропинке. Это было тем легче, чем лучше оказывалась дорога и, прежде чем доставить к месту жилья добычу, приходилось заботиться о хорошей дороге. По ровному, твердому, гладкому пути можно было передвигать тяжести с большим успехом, помещая их на связанных, как плоты, деревьях. И вот гениальный инженер первобытных времен строит сани с полозьями, столь облегчающими движение по льду и снегу.
У нас на Кавказе, еще недавно жители горной Сванетии одинаково и зимою и летом пользовались санями.
Но полозья, как техническая форма, составляют неотъемлемую принадлежность и самолетов, предназначенных для обслуживания ледяных просторов Севера. Гениальный изобретатель доисторических времен таким образом остается участником в создании самого совершенного вида современного транспорта.
Имея дело со срубленными каменными топорами деревьями, безвестные инженеры видели, что дерево легче катить, чем тащить за собою. Новый изобретательный человек догадался перетаскивать колоссальные тяжести, помещая их на круглые, деревянные катки. Этим изобретением мы пользуемся еще и до сих пор. Но прошло, вероятно, немало времени, прежде чем другой изобретательный человек, глядя на каток, придумал неподвижную ось и круглые, движущиеся на ее концах, катки, превратившиеся потом в колеса. Это было гениальное изобретение, в условиях того времени, едва ли не равное по значению паровой машине.
Так в течение многих веков создавалась руками безвестных инженеров обыкновенная телега. К тому времени человек уже умел приручать животных и пользоваться их мускульной силой. «Применение животной силы представляет одно из древнейших изобретений человечества» — говорит Маркс.
Новый изобретательный человек впряг в телегу животное и положил начало сухопутному транспорту. Едва ли однако на создание повозки было потрачено меньше сил, ума, терпения, опыта, чем на создание, столь совершенного по сравнению с ней, современного автомобильного и железнодорожного транспорта. Древнейшие технические формы, созданные безвестными инженерами на заре истории человечества, как всякое создание гения, оказались необычайно живучими. Они конструктивно предопределяли во многом пути развития современной техники.
Не только телега со впряженной в нее живой тяговой силой стала конструктивно прообразом железнодорожного транспорта. Водяное колесо безвестного изобретателя превратилось в весьма совершенную гидротурбину; технической формой ветряной мельницы и того же водяного колеса воспользовались изобретатели паровой турбины, где искусственным ветром является водяной пар, истекающий из сосуда под давлением со скоростью во много раз превышающей скорость ураганного ветра.
Самую изумительную эволюцию проделал обыкновенный водяной насос, две тысячи лет назад уже описанный Филоном Византийским и изобретенный, вероятно, значительно раньше. Насос состоит из цилиндра, то есть полой трубы небольшой длины, и поршня, то есть днища, в центре которого укреплен шток, позволяющий двигать поршень в цилиндре взад и вперед. Цилиндр и поршень в водяном насосе служат для того, чтобы поочередно засасывать и нагнетать затем воду при помощи клапанов. Пройдя долгий и интересный путь своего развития, та же техническая форма — цилиндр и поршень — из формы, потребляющей энергию, превратились в форму, производящую энергию, сначала в виде атмосферных двигателей, а затем в виде паровой машины и двигателей внутреннего сгорания.
Наличие готовой технической формы, издавна известной, повело к тому, что были созданы двигатели с прямолинейно-возвратным движением. Область применения таких двигателей чрезвычайно ограничена: они годятся только для приведения в движение насосов. Для того, чтобы эти двигатели с прямолинейно-возвратным движением стали универсальными, то есть могли найти себе применение повсюду, пришлось прибегнуть к дополнительному механизму, превращающему прямолинейно-возвратное движение поршня в цилиндре во вращательное движение вала двигателя.
Обеспечение возможности и удобств передвижения и сношений является одной из основных забот человеческого общества, одним из важнейших условий его существования и развития. Забота о путях и способах сообщения наблюдается уже на самых ранних ступенях истории человечества.
С развитием производительных сил роль транспорта в экономической жизни вырастает все более и более и все более и более осознается. Среди основных факторов экономической жизни — производства и распределения — совершенно очевидно значение транспорта в распределении. Однако и производство целиком связано с транспортом. В самом деле, ведь удешевление транспорта снижает рыночную стоимость продукта, а следовательно, увеличивает размеры производства и потребления. Но этого мало. Самый процесс производства сплошь и рядом в некоторых отраслях промышленности представляет собой не что иное, как беспрерывное транспортирование продукта.
Такова, например, угольная промышленность. Здесь за исключением выломки угля, все остальное есть только транспорт и главнейшая часть стоимости угля есть стоимость его транспортирования.
Любопытно заметить, что цена дров в Москве составляется из стоимости транспорта их до потребителя и стоимости рубки их в лесу со складыванием в штабеля. При этом стоимость доставки от места рубки до Москвы составляет почти девяносто процентов общей стоимости дров.
Чем больше мы станем вдумываться в сущность каждого производственного процесса, тем больше мы будем убеждаться в исключительной роли транспорта. Вот почему, вызываемые экономическими требованиями усовершенствования в транспорте, делающие его более удобным и дешевым, в свою очередь ведут к перевороту в экономике.
Значение транспорта ощущалось всегда отдельными государствами и многие войны на протяжении истории человечества являлись прежде всего борьбою за захват мировых путей сообщения.
Роль и значение транспортных средств в народно-хозяйственной жизни сознавались не только передовыми людьми своего времени. Народная фантазия уже в самые древнейшие времена создает сказки, где фигурируют столь необыкновенные и столь совершенные средства передвижения, как ковры-самолеты, ступы с помелом, деревянные кони и крылья из птичьих перьев.
Поколение за поколением человечество стремилось, в лице выдающихся умов, к созданию новых средств передвижения по земле, по воде и по воздуху. Вот почему, когда в Англии поднялся спор о том, кому принадлежит приоритет изобретения паровоза, Роберт Стефенсон имел право говорить, что «локомотивы представляют изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров».
«Критическая история технологии вообще показала бы, как мало какое бы то ни было изобретение XVIII столетия принадлежит тому или иному отдельному лицу», — говорит Маркс.
В другом месте он пишет: «Всякое изобретение, всякое открытие, всякий научный труд является общим трудом. Он обусловливается частью кооперацией современников, частью использованием работы предшественников».
Действительно, тот, чье имя связывается у нас с тем или иным изобретением, кто получает славу и звание гения, является, по справедливому замечанию Гельвеция, лишь «умом, которому остается завершить работу предшествующих поколений».
Также и создание локомотива вообще, в частности паровоза, никоим образом не может быть приписано одному лицу. Необходима была долгая работа многих поколений, чтобы Джордж Стефенсон, пользуясь опытом своих предшественников, мог построить свою «Ракету». Заслуги, его, как и других изобретателей, разумеется нисколько не уменьшаются от этого. «Наука и техника, — по меткому выражению Горького, — не склад готовых идей, открытий и изобретений, где каждый может найти и взять, что ему нужно, а арена борьбы, где конкретный живой человек преодолевает сопротивление традиций, материала и среды в поисках верного метода».
Идея самодвижущихся повозок задолго до Стефенсона занимала умы изобретателей и первые попытки ее осуществления относятся к очень далеким от Стефенсона временам. В числе первых изобретателей таких, механически движущихся, повозок были и Леонардо да-Винчи и Ньютон.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Опыт предшественников
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Естественным средством сообщения на суше в продолжении тысячелетий оставалось прирученное человеком животное. Для собственного передвижения, человек садился на него; для перевозки клади, он навьючивал на него тюки. Много позднее он стал им пользоваться, как тяговой силой, впрягая его в телегу, нагруженную товарами или людьми. Этот способ передвижения требовал проведения дорог, с чем были связаны многие трудности.
Верхом или с навьюченным животным можно было пользоваться пешеходными тропинками, а в случае нужды передвигаться прямиком без всякой дороги: животное само прокладывало себе путь. С ним не представляло затруднений перебраться вброд или вплавь через реку, взобраться на крутой подъем, пересечь песчаную пустыню. На нем было легче спастись от погони, в случае нападения.
Повозка с колесами могла двигаться только по дороге, и развитие колесного транспорта всецело обусловливалось состоянием сухопутных путей сообщения.
Несмотря на то, что хронологически автомобили, то есть самодвижущиеся экипажи, появились раньше, чем локомотивы, предназначенные для того, чтобы по рельсам вести за собой вагоны, широкое распространение получили именно локомотивы. Отсутствие хороших шоссейных дорог при наличии довольно развитых железных путей было основной причиной того, что изобретатели, начав с автомобилей, перешли к постройке локомотивов.
Одним из первых носителей идеи самодвижущегося экипажа является Леонардо да-Винчи, объединивший в себе великого художника, скульптора, архитектора, поэта, музыканта, физика и инженера. В бумагах, оставшихся после этого изумительного по своей разносторонности и мощности гения, сохранились чертежи, изображающие механическую повозку. Леонардо предназначал свою машину не для мирных целей транспорта. Она проектировалась, как мощное оружие для истребления врага. По мысли изобретателя, повозка должна была приводиться в движение сильной пружиной. Для завода этой пружинной повозки, напоминающей наши заводные игрушки, должна была бы применяться лошадиная сила: ведя повозку в обратную сторону лошадьми, закручивали пружину, после чего эта колесница, с подвешенными на кресте тяжкими булавами, направлялась в сторону враждебных полчищ и шла уже самостоятельно. Размахивая своими булавами, действуя своей тяжестью и быстрым ходом, колесница Леонардо должна была, на подобие современного танка, врезаться в ряды врагов, сокрушая все на своем пути.
Были ли попытки построить смертоносный экипаж — неизвестно.
Этот первый проект, самодвижущейся повозки относится к самому концу XVI века. Около того же времени, именно в 1600 году, другой изобретатель, голландский математик Симон Стевен решил воспользоваться для движения экипажа силою ветра, даровой энергией которого с таким успехом пользовались корабли.
Стевен построил четырехколесную повозку, водрузил на ней мачты, посадил в нее два десятка пассажиров и вздернул паруса при довольно сильном и постоянном ветре. Опыт голландца имел успех. Ветряной автомобиль на нескольких пробных пробегах развивал скорость до тридцати километров в час, но разумеется бездействовал при отсутствии ветра, даже на самой хорошей дороге.
Идея молодого голландца была подхвачена английским инженером Уайльдгосом. Он усовершенствовал автомобиль Стевена, добавив к нему зубчатую передачу, наподобие велосипедной. Посредством ее, сидя в этом автомобиле, пассажиры при отсутствии ветра, двигали автомобиль просто силою своих рук.
Ветровой автомобиль не убедил современников в преимуществах такого рода транспорта перед обыкновенной почтовой каретой и попытки изобретателей окончились неудачей.
Уайльдгос был не первым, кто осуществил здравую мысль о том, что для приведения в движение повозки вовсе не обязательно ее везти или толкать; достаточно вращать колеса, помещая в самой повозке живой двигатель. О телеге, двигавшейся без лошадей, при помощи заключенного в ней механизма, мускульной энергией самого ездока, упоминается, например, в английской летописной «Хронике» под 1447 годом. Однако только опыт Уайльдгоса положил начало созданию приводимых в движение самим ездоком колясок, из которых вырос наш велосипед и железнодорожная дрезина.
Лет пятьдесят спустя, после опытов Уайльдгоса, немецкий кузнец Иоганн Гаутш соорудил механическую колясочку, а вслед за ним другой немец, парализованный часовщик Стефан Фарфлер устроил для себя тележку, которую он рукой приводил в движение, действуя на переднее колесо посредством рычагов.
Изобретателей подобных полуавтоматических колясок было очень много. Любопытную фигуру среди них представляет русский изобретатель, живший в середине XVIII века механик-самоучка Леонтий Шамшурекков, о деятельности которого можно судить по некоторым, дошедшим до нас архивным материалам. Сидя в тюрьме, этот одаренный крестьянин объявил о придуманной им «самобеглой коляске», передвигаемой ездоками при помощи рычагов и педалей. Надо думать, что немецкие «самобегущие машины» ему вовсе не были известны. Предлагая свой проект, Шамшурекков надеялся, что будет выпущен из тюрьмы для его осуществления. После долгих хождений по всякого рода инстанциям, это предложение, наконец, обратило на себя чье-то внимание и заключенный получил из казны просимую им сумму денег на постройку коляски. Шамшуренкова действительно выпустили на свободу и он очень скоро построил свой экипаж.
«Самобеглая коляска» при пробе действовала вполне удовлетворительно. Изобретатель получил денежное вознаграждение. Дальнейшая судьба его коляски неизвестна.
Попытки использования живой силы для движения повозок делались еще не раз и после того, как был создан паровой двигатель. Не только на конкурс «лучшего паровоза» были представлены проекты локомотивов, приводимых в движение «живыми двигателями», но даже тогда, когда железнодорожное сообщение уже получило всеобщее признание, немецкий инженер Фик в длинном письме доказывал русскому правительству, строившему первую железную дорогу, что в России было бы выгоднее пользоваться человеческой силой для движения локомотива, а не паром.
Уайльдгос и его последователи конструктивно шли правильно к созданию самохода. После их опытов оставалось только заменить живой двигатель механическим, чтобы построить действительно самодвижущийся экипаж. С появлением парового двигателя, появились и первые паровые автомобили.
Следует заметить, впрочем, что попытки применить для движения повозок силу пара делались еще задолго до того, как был создан Уаттом паровой двигатель. В 1680 году увлеченный носившейся в воздухе идеей самодвижущегося экипажа Ньютон, этот великий математик и физик, предложил свой проект парового самохода, действие которого обусловливалось реактивной силой паровой струи, выходящей из котла. Машина, представленная им в модели, состояла из парового котла, установленного на четырехколесных дрожках. Струя пара, вырываясь из котла в определенном направлении, действием так называемой «реактивной», отталкивающей силы пара, двигала поводку в противоположном направлении, подобно ракете. Ньютон здесь воспользовался практически открытым им же законом, что «действие и противодействие всегда равны по величине и противоположны по направлению». Для уравновешения действующей силы пара и противодействующей силы воздуха коляска, раз она не укреплена неподвижно, должна двигаться в противоположном направлении и тем скорее, чем сильнее струя пара.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
В те времена, однако, даже наиболее развитая английская промышленность еще не нуждалась в механическом транспорте, довольствуясь речным и конным. Насущнейшую потребность английская промышленность ощущала в механических водяных насосах, чтобы откачивать воду из затопляемых шахт и рудников. Техники того времени и работали над созданием таких водоотливных машин, пользуясь силою пара, известною с незапамятных времен.
Несмотря на то, что приблизительные сведения о свойствах пара были давно известны, несмотря на то, что существовали машины, приводившиеся в движение паром еще за несколько столетий до христ. эры, в течение полуторы тысячи лет изобретатели не могли напасть на техническую форму, которая дала бы возможность с практическим успехом воспользоваться силою пара. Только в начале XVIII века один из самых крупных умов по глубине, оригинальности и разнообразию идей, немецкий философ и ученый Лейбниц, указал французу Дени Папену на цилиндр и поршень как на форму, при помощи которой могла быть использована для получения энергии сила пара.
Дени Папен, гениальный французский ученый, работая в это время с воздушным насосом, заметил, что при некоторых условиях атмосферное давление с большой силой гонит поршень насоса обратно, и пришел к мысли, что атмосферное давление, существующее повсюду в природе и заставляющее воду подниматься в обыкновенном насосе вслед за поршнем, может быть источником для получения механической энергии. Для того, чтобы поршень, под влиянием атмосферного давления, опустился вниз в цилиндре, достаточно было получить под поршнем безвоздушное пространство, вернее сказать очень разреженный воздух, так называемый вакуум.
В поисках простого способа получать это безвоздушное пространство, Дени Папен потратил немало времени, пока, наконец, не нашел его в свойстве водяного пара сгущаться в водяные капельки при охлаждении. Это свойство называется конденсацией пара. Конденсируясь, то есть превращаясь в воду, пар уменьшается в объеме в 1700 раз. Таким образом, если в цилиндре наполнить пространство под поршнем паром, который вытеснит оттуда воздух, заняв его место, а затем охладить цилиндр, то пар превратится в капельки воды, уменьшаясь объемно в 1700 раз. В закрытом цилиндре получится сильно разреженное воздушное пространство и поршень под влиянием атмосферного давления с силой опустится вниз.
Папен в 1690 году построил такой паровой цилиндр. Это был первый шаг на пути превращения древней технической формы из потребляющей энергию в форму, производящую энергию.
Хотя паровой цилиндр Папена и производил некоторую работу, подымая при опускании поршня груз, подвешенный на блоках и подвязанный к штоку поршня, однако практического значения он, конечно, еще иметь не мог. Практически им воспользовался английский кузнец Ньюкомен, построивший водоотливную машину. Для приведения в движение обыкновенного водяного насоса здесь впервые был применен двигательный механизм атмосферной машины Папена. Над паровым котлом помещался паровой цилиндр. Шток поршня был связан с балансиром, к другому концу которого был присоединен шток насоса. Когда в паровом цилиндре поршень находился в своем верхнем крайнем положении, в цилиндр под поршень впускался пар из котла. Затем впуск пара прекращался путем закрытия крана, а в цилиндр вбрызгивалась холодная вода из другого крана. Наступало охлаждение пара, он конденсировался и поршень опускался вниз. После этого в цилиндр под поршень вновь впускался пар; так получалось прямолинейно-возвратное движение, передававшееся через балансирное коромысло водяному насосу.
Над атмосферной машиной Ньюкомена трудилось много изобретателей. Они вводили в нее одно усовершенствование за другим, и она получила довольно широкое распространение на шахтах. Замечательный русский изобретатель, шихтмейстер барнаульских заводов Иван Ползунов воспользовался идеей Ньюкомена и в 1766 году построил подобную машину для приведения в движение мехов, требовавших так же прямолинейно-возвратного движения. Но принципиальные изменения в эту Ньюкоменовскую машину внес только Джемс Уатт. Сначала он превратил атмосферную машину в паровую, а затем создал из нее универсальный паровой двигатель, пригодный для всякой работы.
В слабом, болезненном теле Джемса Уатта жил изумительный дух. Получив как-то в починку от университета в Глазго модель водоотливной машины Ньюкомена, Уатт, желая установить причины ее плохого действия, начал изучать свойства пара. Он так увлекся делом, что не только исправил модель, но и пришел к ряду ценнейших научных выводов. С полученным опытом и знаниями он занялся улучшением водоотливной машины и набрел на гениальную мысль — производить конденсацию пара не в самом рабочем цилиндре, а в отдельном сосуде, названном конденсатором.
«Это было около Глазго, — вспоминает он в своих записках о создании паровой машины. — Я вышел на прогулку около полудня. Был прекрасный день. Я проходил мимо старой прачешной, думая о машине, и подошел к дому Герда, когда мне пришла в голову мысль, что пар ведь упругое тело и легко устремляется в пустоту. Если установить связь между цилиндром и сосудом с разреженным воздухом, то пар устремится туда и цилиндр не надо будет охлаждать. Я не дошел еще до Голфгауса, когда все дело уже было кончено у меня в уме».
Действительно, как только Уатт пришел к идее отдельного конденсатора, все дальнейшие усовершенствования вытекали из нее, следуя одно за другим. Построенная нм модель была уже не атмосферной машиной, а паровой: поршень опускался вниз не силою атмосферного давления, а силою расширяющегося пара, который впускался в пространство над поршнем. Нижний конец цилиндра соединен был с отдельным конденсатором, стенки которого охлаждались водою. Впущенный в верхнюю часть цилиндра пар, расширяясь, гнал поршень вниз и устремлялся через отверстие в конденсатор, после чего поршень под влиянием противовеса балансира подымался вверх. Эта паровая машина «простого действия» получила широкое распространение. Затем Уатт переработал ее в машину «двойного действия»: пар поочередно стал впускаться то по одну, то по другую сторону поршня и машина стала иметь два рабочих хода: и вниз, и вверх, а не один — вниз, как было раньше. К этой машине двойного действия Уатт добавил кривошипный механизм, путем которого прямолинейно-возвратное движение поршня превращалось во вращательное движение махового колеса.
Так появился на свет универсальный двигатель, который можно было применять повсюду, где нужна была движущая сила. Это было то, в чем, как в воздухе, нуждалась развивавшаяся промышленность: она уже имела целый ряд всяких исполнительных, рабочих машин, непосредственно заменявших труд человека. Были ткацкие, прядильные станки, мельницы, лесопильные машины. Не хватало только двигателя, машины, которая бы их приводила в действие. Водяные колеса, сила животного, рабочие руки — все это уж не могло удовлетворить потребностей нарождавшихся фабрик и заводов.
Первая машина простого действия Уатта была построена и поставлена на предприятии Робека в Ферз-ов-Форзе на реке Карроне. Однако, она оказалась недостаточно удовлетворительной по своему действию. Патент на новоизобретенную паровую машину был получен Уаттом 5 января 1769 года. Второй патент, на усовершенствованную машину двойного действия, Уатт получил 28 апреля 1784 года.
Накапливая одновременно и теоретические знания и практический опыт, поддержанный английскими предпринимателями — Робеком, а затем Болтоном, Уатт в результате многих лет работы преодолел все трудности и представил изумленному миру свой универсальный двигатель.
Всемирно-историческое значение Уатта объяснено Марксом в следующих словах:
«Только с изобретением второй машины Уатта, так называемой паровой машины двойного действия, был найден первый мотор, который, потребляя уголь и воду, сам производит двигательную силу и действия которого всецело находятся под контролем человека. Двигатель и сам средство передвижения; он позволяет концентрировать производство в городах вместо того, чтобы рассеивать его в деревне. Он универсален по своему техническому применению и сравнительно мало зависит в своем местопребывании от тех или иных локальных условий. Великий гений Уатта обнаруживается в том, что патент, взятый им в апреле 1784 года, давая описание паровой машины, изображает ее не как изобретение лишь для особых целей, но как универсальный двигатель крупной промышленности».
Паровой двигатель был интернациональным изобретением. В его создании участвовали изобретатели целого ряда стран. «Паровая машина, — говорит Фр. Энгельс, — была первым действительно интернациональным открытием, и факт этот, в свою очередь, свидетельствует об огромном историческом прогрессе. Паровую машину изобрел француз Папен, но в Германии немец Лейбниц, рассыпая вокруг себя, как всегда, гениальные идеи, без заботы о том, припишут ли заслугу этого ему или другому, — Лейбниц, как мы знаем теперь из переписки Папена (изданной Герляндтом), подсказал ему основную идею этой машины — применение цилиндра и поршня. Вскоре после этого англичане Сэвери и Ньюкомен придумали подобные же машины; наконец, их земляк Уатт, введя отдельный конденсатор, придал паровой машине в принципе ее современный вид. Круговорот закончился: удалось достигнуть превращения теплоты в механическое движение. Все дальнейшее было только улучшением деталей».
Первые же опыты создания парового двигателя сопровождались попытками применить его для транспорта на воде и суше. Еще в 1757 году, когда Уатт и не думал о паровом двигателе, студент Робисон, приятель Уатта, предлагал ему заняться осуществлением своего проекта паровой повозки. Все же первый экипаж с паровым двигателем суждено было построить не Уатту и даже не англичанину.
Первый паровой самоход, оказавшийся способным двигаться и даже нести на себе некоторый груз, был построен во Франции Жозефом Кюньо.
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Жозеф Кюньо и Оливер Эванс
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
⠀⠀ ⠀⠀ ⠀⠀
Историческая известность и популярность имен не всегда соответствует действительному значению деятельности их носителей в той или иной области науки и техники. Тень практических неудач в капиталистическом обществе застилает от современников величественные черты гения, сквозящие в их работах. Из низменных побуждений часто и тот, кто идет с большим успехом по чужому пути, не считает нужным отдать должное работам своих предшественников.
Может быть именно в силу этих причин остаются мало известными два несчастливых пионера локомотивостроения: французский инженер Жозеф Кюньо и американский механик Оливер Зване. Лишь в самые последние годы новую оценку своей деятельности получил и первый творец локомотива английский изобретатель Ричард Тревитик. Жозеф Кюньо, родившийся в Вуа, небольшом городке французской Лотарингии 25 сентября 1725 года, провел свою молодость и получил образование в Германии, откуда, в качестве военного инженера, он отправился в Нидерланды, на службу в войска принца Карла. Живой и веселый француз вскоре стал известен товарищам не только как любезный и остроумный собеседник, но и как талантливый инженер. Им было изобретено ружье новой системы, которым постепенно начали вооружаться войска. Бместе с тем Кюньо оказался еще и автором популярного сочинения «О полевой фортификации».
Несмотря на многие годы, проведенные вдали от родины, Кюньо оставался французом и, как все французы, обожал Париж. В 1768 году ему удалось осуществить свою мечту и переехать в Париж. Со своею известностью талантливого военного инженера он смог без труда добиться встречи с генерал-инспектором артиллерии маршалом Грибовалем. Генерал-инспектор в это время был всецело занят преобразованиями и усовершенствованиями, вводимыми им в артиллерийское дело и составившими эпоху в развитии артиллерии.
— Что вы можете нам предложить? — спросил он Кюньо.
— Паровую повозку, которая будет возить пушки и перевозить снаряды… — коротко отвечал молодой инженер. — Вот мой проект.
Поделиться книгой: